“7 23”动车事故的调查情况一直广受关注。国务院调查组曾表示将在9月中旬公布调查结果，截至昨日尚未向社会公布报告。一位调查组人士告诉本报记者，调查组报告已经递交至国务院，“雷击破坏设备”的说法再次得到证实，同时管理问题也被确认，车站值班人员、电务等都有责任。
    58个车站还在使用同类信号设备
    “雷击破坏了设备，列控设备的板出了问题，被击穿了。”上述人士告诉本报记者，自然灾害的因素是造成此次灾难的重要因素。
    他表示，当天的天气也很特殊，7分钟有100多次雷击，在温州当地也属罕见。“没有这么大雷击的话设备是可以用的，现在有50多个车站都还在用。”他说。
    公开报道显示，7月28日于温州召开的“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次全体会议上，铁道部副部长彭开宙曾表示，全国铁路和温州南站使用同类信号设备的共有58个车站、18个中基站。
    遭遇雷击发生故障的信号设备，经历了调查组的模拟试验。但雷击损坏设备并不会直接导致列车追尾。西南交大交通运输学院院长彭其渊告诉本报记者，此类设备都遵循“故障导向安全”原则，“(设备受到)损害的话，应该是要导向停车的，任何故障情况下都应该是如此。”
    在“7 23”事故中，这一原则却未能起作用。
    管理责任难逃
    上述调查组人士告诉本报记者，铁路系统还是存在管理问题的，车站值班员、电务都有责任，应该把车停下来修，但却是边修边开，还没来得及修好就出问题了。
 8月25日，安监总局新闻发言人黄毅接受媒体专访时，曾明确指出了温州南站电务的责任。“信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”
    这一表态引来了该电务段员工的强烈反弹。他们发表公开信称，“未进行故障处理”与事实不符，当时电务值班人员正根据车务登记的2个轨道电路区段故障进行故障处理。而“未按规定进行及时汇报”是职责混淆，此外“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障”也有失公正。
    黄毅8月22日曾表示，将在认定事故性质、原因之后再加以确认这次事故的直接责任、间接责任、领导责任。目前，官方尚未公开责任认定和划分。