信息时报讯上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
　　但是，网友却一再质疑：高科技动车本来就应该有避雷设施，为何一击即坏？据调查，信号灯设计方还曾因防雷和列控系统获奖，这更加令人啼笑皆非。
　　网民质疑1
　　高科技动车怎会“遇雷即坏”？
　　“集高科技于一身的动车及其供电系统应该有避雷设施，可还是被一击而中。因此，"雷击"一说很有商榷必要，谁来释疑解惑？”
　　设计方曾因防雷和列控系统获奖
　　记者调查：一位自称“铁路老信号员”的网民解释：铁路信号显示原则是，前方两个区间空闲亮绿灯，正常行驶；前方一个区间空闲亮黄灯，减速慢行随时停车；前方区间占用亮红灯，列车制动停车。动车及高铁都有自动停车设备。此次事故原因应是区间及温州南站信号控制失灵，D301一路绿灯正常行驶，茫然不知灾难降临。
　　有气象部门的专家表示，铁路系统的避雷标准是自定的，因此对于究竟是不是因为雷击的原因不便于下定论。但是技术先进的高铁“因为雷击就能造成这样的事故”，太不可思议了。
　　在中国铁路通信信号集团公司官网上，显示这次发生事故的甬台温客运专线通信、信号工程就是由通号集团北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由其承担。其网站信息称：“新建铁路甬台温线全长274.106公里，最高行车速度为每小时200公里。通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。”
　　其网站还显示：“2009年8月26日，上海铁路局在宁波召开甬台温、温福铁路联调联试总结暨运营布置会上，通号集团作为甬台温、温福铁路通信信号系统集成和建设单位还获得了褒奖。”
　　据悉，信号灯设计方北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业，也是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。在通号院网站上所列的奖项中，有两项令人啼笑皆非：2010年1月铁道部向其颁发的牌匾上显示：该院“《铁路车站信号设备防雷、电磁兼容及接地》通号(2008)9201”获2009年度铁路工程建设优秀标准设计三等奖。此次发生事故的“CTCS-2列控系统”，则因“CTCS-2列控系统研究及应用”，获2007年度中国铁道学会科学技术奖(成果编号：2007211；中国铁道学会2007年9月颁发)。事实上两个获得大奖的项目却同时在此次事故中不堪一击，确实令人费解。
　　网民质疑2
　　调度为何致命“失灵”？
　　“动车突然停止运行，抛锚司机应否紧急报告，由调度室通知相关列车采取规避措施。那么，抛锚动车司机报告了否？调度室通知了没？公路客车现已安装GPS定位仪，号称高科技典范的动车应该不会缺少GPS。调度中心为什么不能通过GPS发现动车失常？是否存在失职渎职？”
　　另外，“每两列动车之间要保证有七八千米的"闭塞分区"距离，这个空间内绝对不允许同时存在两辆列车。是什么原因导致后面动车"跟车"过近，问题在哪？责任人又在哪？”
　　铁路速度上去了但管理没跟上
　　记者调查：安路生说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
　　安路生还表示，在信号灯失常后，事故也反映出现场作业控制不力。在故障发生后，相关电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生。
　　有专家认为，此种解释暴露出此次事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路速度上去了，但是管理远远没有跟上。
　　有专家指出，除了信号失灵之外，调度“失灵”更为可怕，动车的高技术可能让铁道系统出现了从上到下的调度麻痹，进而习以为常，调度员的意识、责任感会逐步下降，依赖电脑程序，忽视人工操作方面的内容。
　　“这次事故假如还敲不醒有那种依赖思想的铁路人，迟早还会再出事故。”专家说。

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